أسطول المركبات لا يرغب في بناء محطات شحن ثابتة للاحتياجات غير المتكررة: هل يمكن لمحطات الشحن المتنقلة من Door Energy أن تكون حلاً احتياطيًا أكثر مرونة؟

لا تعني كهربة الأسطول إمكانية التنبؤ بدقة بجميع احتياجات الشحن.

ومن الناحية المثالية، تسافر المركبات على طول طرق ثابتة يوميًا وتعود إلى نفس المستودع ليلاً. يحتاج المشغلون فقط إلى بناء مرافق شحن ثابتة بناءً على متوسط ​​عدد الكيلومترات اليومية ووقت ركن السيارة وأرقام المركبات. ومع ذلك، في الواقع، تنشأ مشكلات مثل فشل معدات الشحن الثابتة، ومهام النقل الإضافية غير المتوقعة، والمركبات التي لا تتمكن من الشحن ليلاً، وانقطاع التيار الكهربائي في المستودعات، والمواقع النائية التي تفتقر إلى الوصول إلى الشبكة.

قد تحدث هذه الاحتياجات عدة مرات فقط في الشهر، ولكنها يمكن أن تؤدي بشكل مباشر إلى توقف السيارة عن العمل. إن بناء منشأة شحن ثابتة منفصلة للتعامل مع أحداث التردد المنخفض لا يؤدي إلى تكبد تكاليف المعدات للأسطول فحسب، بل قد يتطلب أيضًا توسيع المحولات، ومد الكابلات، والحفر الأرضي، وموافقات الطاقة. حتى بعد تشغيل الجهاز، إذا ظل في وضع الخمول لفترات طويلة، فستستمر تكلفة شحن الوحدة في الارتفاع.

وفي هذا السياق فإنشاحن باب الطاقة المحمول EV، المجهز بنظام تخزين الطاقة، يقدم نهجًا بديلاً: تخزين الطاقة الكهربائية مسبقًا داخل الجهاز ونشرها في مواقف السيارات أو نقاط المساعدة على الطريق أو مواقع البناء أو مناطق العمل المؤقتة عندما تحتاج المركبات إلى الشحن.

بالنسبة لمحطات الشحن ذات الطلب المستقر، فهي ليست بديلاً كاملاً لمرافق الشحن الثابتة؛ ومع ذلك، بالنسبة للأساطيل ذات الطلب غير المتكرر، أو المواقع المتناثرة، أو الوصول غير المستقر للطاقة، يمكن أن تكون Door Energy أصلًا احتياطيًا أكثر مرونة.

1. لماذا أصبح من الصعب بشكل متزايد تجاهل احتياجات الشحن العرضية للأساطيل؟

يزيد النمو العالمي للمركبات الكهربائية من أهمية الشحن الاحتياطي

وتظهر بيانات وكالة الطاقة الدولية أن مبيعات السيارات الكهربائية العالمية ستتجاوز 20 مليون وحدة في عام 2025، وهو ما يمثل حوالي 25% من مبيعات السيارات الجديدة العالمية في ذلك العام. وفي العام نفسه، سيتجاوز إجمالي عدد نقاط الشحن العامة في جميع أنحاء العالم 7 ملايين، وسيزيد عدد أجهزة الشحن السريع وفائقة السرعة من 1.5 مليون تقريبًا في عام 2024 إلى 2.2 مليون.

وبينما تستمر الشبكة العامة في التوسع، فإن المشكلة الأساسية للأساطيل لا تتمثل عادةً في "ما إذا كانت هناك محطات شحن قريبة"، بل ما إذا كانت المركبات يمكنها إكمال مهامها في الوقت والمكان المحددين. على سبيل المثال، إذا نفدت بطارية مركبة لوجستية قبل العودة إلى المستودع، فلن تتمكن من الوصول إلى محطة الشحن بمفردها، حتى لو كانت هناك محطة على بعد 20 كيلومترًا.

ما تحتاج الأساطيل إلى إدارته هو "الحمل غير الطبيعي"

يركز تخطيط الشحن التقليدي بشكل أساسي على متوسط ​​استهلاك الكهرباء اليومي. ومع ذلك، فإن ما يحدد موثوقية خدمة الأسطول هو في كثير من الأحيان الطلب غير الطبيعي الذي يتجاوز المتوسط.

تتضمن السيناريوهات الشائعة ما يلي:

* المركبات التي تستهلك الطاقة قبل الأوان بسبب المسارات المضافة؛

* السائقون يفتقدون نوافذ الشحن المخطط لها؛

* إصلاح أعطال معدات الشحن، مما يمنع المركبات من إعادة الشحن في الوقت المحدد؛

* انقطاع التيار الكهربائي أو تقنينه في محطات الشحن، مما يؤثر على خدمة اليوم التالي؛

* تم تسليم مركبات كهربائية جديدة، لكن البنية التحتية الثابتة لم تكتمل بعد؛

* يتم نقل المركبات مؤقتًا إلى المستودعات أو مواقع البناء دون مرافق الشحن؛

* درجات الحرارة المنخفضة، والأحمال العالية، أو ظروف الطريق المعقدة تؤدي إلى استهلاك فعلي للطاقة يتجاوز التوقعات؛

* عودة العديد من المركبات إلى محطة الشحن في وقت واحد، مما يتسبب في تجاوز الطلب على الطاقة على المدى القصير قدرة التوزيع.

ولذلك، لا ينبغي للأساطيل أن تسأل فقط "ما هي كمية الكهرباء التي نحتاجها كل يوم؟" ولكن أيضًا، "إذا أصبح نظام الشحن الحالي غير متاح فجأة، فهل لدينا مصدر ثانٍ للطاقة؟"

ثانيا. لماذا قد لا يكون الطلب على التردد المنخفض مناسبًا لمحطات الشحن الثابتة؟

تعتمد اقتصاديات البنية التحتية الثابتة على معدل الاستخدام. تعتبر البنية التحتية للشحن الثابت مناسبة للسيناريوهات التي تحتوي على مركبات مركزة، ومواقع انتظار ثابتة، وطلب شحن مستقر. كلما طالت مدة استخدام المعدات كل يوم، أصبح من الأسهل استهلاك الاستثمار الأولي.

على العكس من ذلك، إذا قام الأسطول بتركيب وحدة شحن ثابتة واحدة عالية الطاقة فقط لرحلات إعادة الشحن الأسبوعية العرضية، فقد تظل البنية التحتية للشحن في وضع الخمول لفترات طويلة. إلى جانب معدات الشحن نفسها، قد يتكبد المشغلون أيضًا تكاليف التصميم والبناء والتصاريح والكابلات وخزائن التوزيع والمحولات والطلب على الكهرباء.

ويشير المختبر الوطني للطاقة المتجددة في الولايات المتحدة، في أبحاثه المتعلقة بشحن الأسطول، إلى أن معدلات الاستخدام المرتفعة تشكل أهمية بالغة لاستهلاك الاستثمار في البنية التحتية للشحن. علاوة على ذلك، يجب أيضًا دمج تكاليف الطلب على الكهرباء في نموذج الأعمال الخاص بمشاريع الشحن بالطاقة العالية.

لا تعد البنية التحتية لشحن الأجهزة المحمولة الحل الأمثل لجميع السيناريوهات.

إذا عادت 100 مركبة كهربائية إلى نفس محطة الشحن يوميًا، الأمر الذي يتطلب آلاف الكيلووات في الساعة من الكهرباء يوميًا، فإن مرافق الشحن الثابتة تظل عادةً الحل الأساسي. وذلك لأن عمليات الشحن المستمرة واسعة النطاق تعمل على تحسين معدل استخدام محطات الشحن والبنية التحتية لتوزيع الطاقة.

شواحن المركبات الكهربائية المتنقلة من شركة Door Energyأكثر ملاءمة للاحتياجات التالية:

لذلك، عادة ما تكون البنية الأكثر واقعية هي "الشحن الثابت + شحن الهاتف المحمول". تتعامل المرافق الثابتة مع الحمل الأساسي اليومي، بينما تتعامل شواحن Door Energy Mobile EV مع الأعطال وفترات الذروة والمواقع النائية ومهام الطوارئ.

ثالثا. ما هي القدرات التي يوفرها شاحن EV المحمول بقدرة 420 كيلو وات في الساعة؟

إنه نظام تخزين وشحن للطاقة قابل للنقل وعالي السعة.

الDoor Energy MCP-E هو شاحن سيارات كهربائية متنقل يدمج تخزين الطاقة بقدرة 420 كيلووات في الساعة، وشحن سريع بالتيار المستمر، ومصدر طاقة التيار المتردد. يمكن دمج الجهاز مع مركبات أو منصات النقل المناسبة ونشره في مستودعات الأساطيل أو مناطق المساعدة على الطريق أو المواقع الصناعية، اعتمادًا على المهمة.

إنه ليس جهاز شحن محمول نموذجي، ولا هو روبوت شحن مستقل. وتكمن قيمته الأساسية في جلب الطاقة الكهربائية ذات السعة الكبيرة إلى المواقع التي لا يمكن الوصول إليها عن طريق البنية التحتية الثابتة للشحن.

لا تزال تكوينات المشروع الفعلية بحاجة إلى التأكيد استنادًا إلى السيارة ومنصة النقل واللوائح المحلية وبيئة التطبيق.

420 كيلو واط هي الطاقة الإجمالية لمسدسات الشحن الأربعة، وليس 420 كيلو واط لكل مسدس.

ويجب توضيح هذه النقطة في المقال. تم تكوين المعدات بأربعة مسدسات شحن، ولكن 420 كيلووات هي إجمالي قدرة إخراج النظام ويجب تخصيصها ديناميكيًا بين الواجهات الأربع.

على سبيل المثال، عندما يتم شحن أربع مركبات في وقت واحد، يمكن للنظام تخصيص الإخراج بناءً على الحد الأقصى للطاقة المستلمة لكل مركبة، وSOC، وأولوية المهمة.

ما ورد أعلاه مجرد أمثلة على إرسال الطاقة؛ لا يمكن لجميع المركبات الحصول على الطاقة المقابلة. سيكون الإنتاج الفعلي أيضًا محدودًا من خلال نظام إدارة المباني في السيارة، وجهد البطارية، وSOC، ودرجة الحرارة، وتيار الشحن، واستراتيجيات التحكم في المعدات.

يعمل مخرج التيار المتردد على توسيع قابلية استخدام المعدات

بالإضافة إلى توفير الشحن بالتيار المستمر للمركبات الكهربائية، يمكن لـ Door Energy أيضًا دعم الحفارات الكهربائية أو مضخات المياه أو الإضاءة أو الأحمال الصناعية الأخرى عبر مخرج التيار المتردد. ولذلك، لا تحتاج الأساطيل إلى الاعتماد فقط على تكرار شحن المركبات لتحسين استخدام الأصول. على سبيل المثال، يمكن للمعدات أن تعمل كطاقة مؤقتة في مواقع البناء أثناء النهار وتوفر طاقة إضافية للمركبات الهندسية في الليل. خلال موسم الركود للمساعدة على الطريق، يمكن أيضًا نشرها في مواقع البناء الخارجية أو إضاءة الطوارئ أو مناطق العمل المؤقتة.

ومع ذلك، فإن تيار بدء الحمل، والطاقة المستمرة، وعامل الطاقة، وواجهة المعدات لا تزال بحاجة إلى التحقق مسبقًا. إن خرج التيار المتردد بقدرة 200 كيلو وات لا يعني أنه يمكن بدء أي حمل بقدرة 200 كيلو وات مباشرة.

رابعا. كم عدد المركبات التي يمكن أن توفر لها قدرة 420 كيلووات في الساعة طاقة إضافية؟

القدرة الاسمية لا تعني أنه يمكن إخراجها بالكامل للمركبات

420 كيلو واط في الساعة هي سعة تخزين الطاقة الاسمية للمعدات. في التشغيل الفعلي، لا تقوم الأساطيل عادةً بتفريغ المعدات بالكامل إلى 0%؛ يجب أيضًا مراعاة خسائر التحويل، وحماية SOC المنخفضة، وتأثيرات درجة الحرارة، واحتياطيات الطوارئ.

الافتراضات:

* القدرة الاسمية هي 420 كيلو واط في الساعة؛

* تم حجز الحد الأدنى للسعة الآمنة بنسبة 10%؛

* تقدر كفاءة الشحن والتفريغ والتحويل الإجمالية بـ 90%.

وبالتالي، فإن سعة الطاقة المتاحة المخططة للمركبة هي تقريبًا:

420 كيلووات ساعة × 90% × 90% = 340.2 كيلووات ساعة

وهذا ليس التزامًا ثابتًا بالمنتج، بل هو أسلوب تخطيط تشغيلي محافظ نسبيًا. يجب أن تستخدم الحسابات الرسمية القدرة المتاحة المؤكدة وكفاءة النظام بعد التحقق من المشروع.

العدد النظري للمهام ضمن أهداف إعادة الشحن المختلفة

لا تهدف المساعدة على الطريق عادةً إلى شحن السيارة من 0% إلى 100%، بل تهدف إلى تجديد ما يكفي من الطاقة للسماح للمركبة بالوصول بأمان إلى مستودع أو نقطة شحن عامة أو إكمال المسار المتبقي. يؤدي هذا إلى زيادة عدد المهام التي يمكن لشاحن EV متنقل واحد التعامل معها يوميًا.

كيف يتم حساب السعة المطلوبة بناءً على بيانات الأسطول؟

يمكن للمشغلين استخدام الصيغة التالية:

متطلبات تخزين الطاقة اليومية = عدد المركبات المتضررة × سعة التجديد المستهدفة لكل مركبة ÷ الكفاءة الإجمالية × عامل الأمان

بافتراض أن الأسطول يتوقع التعامل مع 6 مركبات غير طبيعية يوميًا، بمتوسط ​​تجديد قدره 35 كيلووات في الساعة لكل مركبة، وكفاءة إجمالية تبلغ 90%، و15% بدل تقلبات الطلب:

6 × 35 ÷ 0.90 × 1.15 ≈ 268 كيلو وات في الساعة

في هذا السيناريو، يوفر نظام بقدرة 420 كيلووات في الساعة هامشًا كبيرًا للقدرة. حتى لو تلقت بعض المركبات تجديدًا أكثر مما هو مخطط له، فمن غير المرجح أن تدخل المعدات على الفور في حالة انخفاض SOC.

لذلك، عند اختيار شاحن EV المحمول، لا يمكن للمرء أن ينظر فقط إلى الحد الأقصى للطاقة. تحدد السعة عدد المركبات التي يمكن للجهاز أن يخدمها بشكل مستمر، بينما تحدد الطاقة المدة التي تحتاجها كل مركبة لتشغيل الجهاز.

V. إلى أي مدى يمكن أن يقلل خرج الطاقة بقدرة 420 كيلو وات من وقت الإنقاذ؟

أولا، التمييز بين قوة الذروة ومتوسط ​​القوة الفعالة

420 كيلو واط هي القدرة الإنتاجية القصوى لمسدسات الشحن الأربعة للنظام مجتمعة. ومع ذلك، لا تحافظ السيارة عادةً على ذروة الطاقة طوال عملية الشحن بأكملها.

تنخفض طاقة الشحن تدريجيًا مع ارتفاع SOC أو تغير درجة حرارة البطارية أو تنشيط نظام إدارة المباني (BMS) للحماية. لذلك، يجب أن تستخدم خطة الجدولة متوسط ​​الطاقة الفعالة، بدلاً من مجرد حساب جميع المهام باستخدام 420 كيلووات.

البيانات الموجودة في الجدول هي قيم نظرية لـ "الطاقة ÷ متوسط ​​الطاقة" ولا تشمل جدولة المعدات، والفحص في الموقع، وتوصيل مسدس الشحن، ومصافحة الاتصال، ووقت تقليل الطاقة في المراحل اللاحقة من الشحن. لذلك، من غير المناسب الادعاء بشكل مباشر بأن "معظم المركبات يتم شحنها بالكامل خلال 30 دقيقة". العبارة الأكثر دقة هي: بشرط أن تكون المركبات متوافقة وتسمح بطاقة أعلى، يمكن أن يؤدي إجمالي الناتج البالغ 420 كيلووات إلى تقليل أوقات الانتظار لشحن المركبات المتعددة بشكل متزامن وللمركبات الأكبر حجمًا.

تصميم بأربعة بنادق مناسب لمهام الأسطول القصوى

يمكن لجهاز مدفع واحد التعامل مع مركبة واحدة فقط في كل مرة. حتى مع وجود طاقة إنتاجية عالية، لا تزال المركبات الأخرى بحاجة إلى الوقوف في قائمة الانتظار.

يمكن لشاحن EV المحمول المزود بأربعة مسدسات من Door Energy تخصيص الطاقة بناءً على أولوية المهمة. على سبيل المثال، يمكن للمركبة التي على وشك المغادرة أن تحصل على طاقة أعلى، في حين أن ثلاث مركبات أخرى كانت متوقفة لفترة أطول يمكن أن تحصل على طاقة أقل.

تعمل طريقة التخصيص الديناميكي هذه على تحسين معدل دوران المعدات وتقليل المواقف التي تشغل فيها "المركبات ذات الأولوية المنخفضة كل الطاقة".

تحدد إعادة الشحن الذاتي للمعدات قدرة التشغيل المستمر

اعتمادًا على ظروف المشروع، يمكن للمعدات استعادة طاقتها الخاصة من خلال مدخلات التيار المستمر أو التيار المتردد. توفر شركة Door Energy مراجع الشحن التالية:

تشير الساعة والساعتان المذكورتان هنا إلى وقت شحن شاحن السيارة الكهربائية المحمول بقدرة 420 كيلووات في الساعة نفسه، وليس وقت الشحن لجميع السيارات الكهربائية. سيتأثر الوقت الفعلي بقدرة الإدخال ودرجة حرارة البطارية وSOC والكفاءة وقيود الطاقة.

سادسا. ما هي الأساطيل الأكثر ملاءمة لاستخدام الشحن المحمول كحل احتياطي؟

السيناريو 1: مواقع أساطيل متعددة تتشارك في مجموعة واحدة من المعدات

إذا كان لدى الشركة ثلاثة مستودعات، كل منها يحتاج إلى شحن مؤقت واحد أو اثنين فقط في الأسبوع، فإن بناء مرافق شحن سريع ثابتة منفصلة لكل موقع قد يؤدي إلى استثمارات زائدة عن الحاجة.

يمكن إدارة شاحن EV متنقل واحد مركزيًا بواسطة مركز إرسال ونشره في مواقع مختلفة وفقًا لجداول المركبات. وبهذه الطريقة، لم تعد سعة تخزين الطاقة البالغة 420 كيلووات في الساعة وسعة الشحن البالغة 420 كيلووات في الساعة مقيدة بعنوان واحد.

السيناريو الثاني: الفترة الانتقالية قبل توسيع البنية التحتية الثابتة

غالبًا ما يتضمن توسيع الطاقة تقييم الأحمال والتصميم الهندسي والتصاريح وشراء المعدات والبناء. وفي الوقت نفسه، ربما تم بالفعل تسليم السيارات الكهربائية المشتراة حديثًا.

يمكن أن يوفر الشحن المحمول من Door Energy سعة شحن مؤقتة قبل اكتمال التوسعة. يمكن للأساطيل أيضًا استخدام هذا الوقت لجمع بيانات الطريق واستهلاك الطاقة والشحن في العالم الحقيقي، وتجنب إنشاء البنية التحتية بناءً على توقعات مفرطة في التفاؤل.

تشير البيانات الفنية الصادرة عن وزارة الطاقة الأمريكية إلى أنه، مع التصميم المناسب، يمكن أن يؤدي الشحن السريع المخزن إلى تقليل سعة خدمة الشبكة المطلوبة بحوالي 50% إلى 80%. ومع ذلك، فإن التخفيض الفعلي يعتمد على منحنى الحمل، وسعة تخزين الطاقة، واستراتيجية التجديد.

السيناريو الثالث: المساعدة على الطريق وإعادة شحن المنطقة النائية

عندما تقطعت السبل بالمركبات بعيدًا عن مرافق الشحن بسبب انخفاض طاقة البطارية، فإن القطر ليس هو الخيار الوحيد. يمكن لمركز الإنقاذ نشر معدات الشحن بالقرب من السيارة لتزويدها بالطاقة بقدرة تتراوح بين 10 و60 كيلووات في الساعة، واستعادة قدرتها على القيادة.

في هذا السيناريو، يساعد CCS1 وCCS2 في تغطية المركبات من أسواق مختلفة؛ يدعم نطاق الإخراج 200-1000Vdc منصات الجهد المختلفة. وفي الوقت نفسه، يمكن لـ OCPP 1.6J تسجيل وقت المهمة، وطاقة الإخراج، وحالة المعدات، ونتائج الشحن.

ومع ذلك، إذا تعرضت السيارة لاصطدام أو فيضان أو عطل في نظام الجهد العالي أو عطل في بطارية 12 فولت، فيجب على أفراد الإنقاذ إجراء تشخيص الأخطاء أولاً. لا يمكن معالجة عدم كفاية طاقة البطارية والأعطال الكهربائية في السيارة باستخدام نفس الطرق.

السيناريو الرابع: سيناريوهات البناء والتعدين والصناعات الخارجية

تفتقر بعض مواقع البناء إلى شبكة كهرباء مستقرة، أو أن سعة الطاقة كافية فقط لتشغيل البنية التحتية. في هذه الحالة، لا يستطيع شاحن Door Energy Mobile EV شحن مركبات البناء الكهربائية فحسب، بل يمكنه أيضًا دعم الأحمال مثل مضخات المياه والإضاءة والحفارات الكهربائية عبر مخرج التيار المتردد.

إذا كان الجهاز يتعامل في نفس الوقت مع شحن المركبات الكهربائية وإمدادات الطاقة الصناعية، فيجب على المشغل الاحتفاظ بالحد الأدنى من SOC لتجنب عدم القدرة على أداء مساعدة المركبات في حالات الطوارئ بعد أن يستهلك الحمل الصناعي كل الطاقة.

سابعا. كيفية تقييم الاقتصاد ووضع خطة للنشر؟

لا تقم فقط بمقارنة أسعار شراء المعدات

يتطلب تحديد ما إذا كان شاحن السيارة الكهربائية المحمول استثمارًا مفيدًا مقارنة تكلفة دورة الحياة بأكملها، وليس فقط سعر المعدات.

تشمل تكلفة مشروع الشحن الثابت أكوام الشحن والمحولات وخزائن التوزيع والكابلات والإنشاءات الأرضية والتصميم والموافقات وتكاليف الطلب على الكهرباء. تتطلب مشاريع الشحن وتخزين الطاقة المتنقلة النظر في المعدات ومنصات النقل وفقدان الطاقة والإرسال والتأمين والصيانة الدورية.

قم بالحساب باستخدام بيانات العمل الفعلية، وليس الحدس

بافتراض أن أسطولًا مكونًا من 120 مركبة كهربائية يتعرض لـ 6 حوادث شحن غير طبيعية أسبوعيًا، تتطلب كل منها متوسط ​​35 كيلو وات في الساعة:

مقدار الشحن السنوي غير الطبيعي = 6 × 35 × 52 = 10,920 كيلووات في الساعة

إذا تم بناء وحدة ثابتة مخصصة بقدرة 420 كيلو وات لهذه المتطلبات غير الطبيعية، فإن قدرتها الإنتاجية السنوية النظرية هي:

420 كيلوواط × 8,760 ساعة = 3,679,200 كيلوواط ساعة

استنادًا فقط إلى تجديد الطاقة غير الطبيعي، يبلغ معدل استخدام طاقة المعدات تقريبًا:

10,920 ÷ 3,679,200 × 100% ≈ 0.30%

هذا لا يعني أن الأجهزة المحمولة تتمتع بمعدلات استخدام أعلى بطبيعتها. يكمن الاختلاف الرئيسي في حقيقة أن محطات تخزين الطاقة والشحن المتنقلة يمكن أن تخدم مواقع متعددة وتقوم بمهام مثل المساعدة على الطريق، والنسخ الاحتياطي لانقطاع التيار الكهربائي، وإمدادات الطاقة الصناعية، وبالتالي توسيع نطاق تطبيقها.

نهج النشر الموصى به على أربع مراحل

يجب أن يركز الأسطول على مراقبة مؤشرات الأداء الرئيسية التالية:

* عدد مهام الشحن المكتملة شهريًا؛

* متوسط ​​طاقة الإخراج لكل مهمة؛

* متوسط ​​جدولة الوقت من الطلب إلى الوصول؛

* معدل نجاح اتصال الشحن؛

* متوسط ​​المعدات المتبقية SOC؛

* عدد مرات القطر التي تم تجنبها شهريًا؛

* تقليل وقت توقف السيارة؛

* معدل الاستخدام المتزامن لبنادق الشحن الأربعة؛

* نسبة الشحن بالتيار المستمر والتيار المتردد؛

* نسبة شحن المركبات الكهربائية إلى إمدادات الطاقة الصناعية.

الخلاصة: إنه أشبه بـ "احتياطي الطاقة المتنقلة" للأسطول

القيمة الأكثر أهمية لشاحن Door Energy 420kWh Mobile EV لا تحل محل جميع محطات الشحن الثابتة، بل تحرير تخزين الطاقة والشحن السريع وقدرات إمداد الطاقة الصناعية من المواقع الثابتة.

بالنسبة لمحطات الشحن ذات احتياجات الشحن اليومية المستقرة، يجب أن تستمر المرافق الثابتة في التعامل مع الحمل الأساسي. ومع ذلك، عندما يكون الطلب منخفض التردد، ومشتتًا، ومؤقتًا، وموجهًا نحو الطوارئ، فإن بناء محطات شحن ثابتة متعددة قد يؤدي إلى قدرة ومعدات طاقة خاملة على المدى الطويل.

تم تجهيز نظام الشحن المحمول بقدرة 420 كيلووات في الساعة من Door Energy بأربعة مسدسات شحن، بإجمالي خرج تيار مباشر يبلغ 420 كيلووات كحد أقصى، ويدعم CCS1 وCCS2 وOCPP 1.6J. وفي الوقت نفسه، يمكن تمديد خرج التيار المتردد بقدرة 200 كيلو واط ليشمل الأحمال الصناعية مثل الحفارات الكهربائية ومضخات المياه والإضاءة.

ولذلك، فإن بنية طاقة الأسطول الأكثر قوة هي:يتعامل الشحن الثابت مع المهام اليومية، بينما يتعامل شاحن السيارات الكهربائية المحمول مع الأحمال غير الطبيعية وتوسيع السعة المؤقتة والمساعدة على الطريق والنسخ الاحتياطي لانقطاع التيار الكهربائي.

التعليمات

س1: كيف يمكن تحديد ما إذا كان يجب على الأسطول شراء معدات شحن متنقلة؟ ج1: يجب جمع ما لا يقل عن 4 إلى 8 أسابيع من بيانات الشحن غير الطبيعي، بما في ذلك عدد المهام، وكمية الكهرباء المشحونة لكل شحنة، وموقع الحادث، وخسائر التوقف عن العمل، ورسوم القطر، وتكاليف إنشاء البنية التحتية الثابتة. إذا كان الطلب نادرًا ولكنه متفرقًا، وكانت هناك احتياجات متزامنة للمساعدة على الطريق، أو النسخ الاحتياطي لانقطاع التيار الكهربائي، أو إمدادات الطاقة الصناعية، فإنطاقة البابعادةً ما يتمتع شاحن EV المحمول بفرصة أفضل لتوليد قيمة شاملة.

س2: هل يمكن استخدام كل الـ 420 كيلو وات في الساعة لشحن السيارة؟

ج2: عادة ما تكون سعة الإنتاج الفعلية أقل من القدرة الاسمية لأن النظام يحتاج إلى مراعاة الحد الأدنى من SOC، وخسائر التحويل، ودرجة الحرارة، واحتياطيات السلامة. واستنادًا إلى احتياطي القدرة بنسبة 10% والكفاءة الإجمالية بنسبة 90%، يبلغ الإنتاج المخطط له حوالي 340 كيلووات في الساعة. وينبغي أن تستند الأرقام المحددة إلى الوثائق الفنية للمشروع.

س 3: هل تعني 420 كيلو وات أن كل مسدس شحن يمكنه إخراج 420 كيلو وات؟

A3: لا. جهاز Door Energy مزود بأربعة مسدسات شحن؛ 420 كيلو واط هي إجمالي طاقة خرج النظام. يقوم نظام التحكم بتخصيص الطاقة ديناميكيًا بين الأسلحة الأربعة بناءً على طلب السيارة وأولوية الشحن.

س4: كم عدد المركبات التي يستطيع الجهاز خدمتها في وقت واحد؟

ج4: يعتمد ذلك على كمية الكهرباء التي تحتاجها كل مركبة لتجديدها. استنادًا إلى السعة المتاحة المخطط لها والتي تبلغ حوالي 340 كيلووات في الساعة، يمكنها دعم ما يقرب من 34 عملية تجديد بقدرة 10 كيلووات في الساعة، أو 17 عملية تجديد بقدرة 20 كيلووات في الساعة، أو 8 عمليات تجديد بقدرة 40 كيلووات في الساعة. سيتأثر العدد الفعلي لعمليات التجديد أيضًا بالمركبة والظروف البيئية.

س5: هل يمكن لشاحن Door Energy Mobile EV شحن الشاحنات الكهربائية الكبيرة؟

A5: يمكن استخدامه لشحن المركبات الكبيرة عندما تستخدم السيارة واجهة CCS متوافقة، ويكون الجهد الكهربي ضمن نطاق 200-1000Vdc، وتتوافق متطلبات الاتصال والتيار. ونظرًا لسعة البطاريات الكبيرة للشاحنات الكبيرة، تحتاج المشاريع إلى التركيز على حساب كمية التجديد المستهدفة، بدلاً من افتراض نسبة الشحن 0-100%.

س6: ما هي المدة التي يحتاجها الجهاز نفسه لاستعادة طاقته؟

ج6: اعتمادًا على ظروف الإدخال، يستغرق الأمر حوالي ساعة واحدة باستخدام الشحن بالتيار المستمر وحوالي ساعتين باستخدام مدخل تيار متردد بقدرة 200 كيلو وات. سيتأثر وقت الشحن الفعلي بقدرة الإدخال ودرجة الحرارة وSOC واستراتيجية الشحن.

س7: هل يمكن استخدام الجهاز أثناء انقطاع التيار الكهربائي؟

ج7: نعم، بشرط أن يحتوي نظام تخزين الطاقة على شحنة كافية مخزنة مسبقًا. يجب أن يقوم الأسطول بتعيين الحد الأدنى من SOC في وضع الاستعداد وإجراء اختبارات الحمل المنتظمة لمنع المعدات من أن تكون في حالة انخفاض الشحن أثناء انقطاع التيار الكهربائي.

س8: هل يمكن تشغيل مضخات المياه والإنارة والحفارات الكهربائية؟

ج8: يمكن تهيئته بناءً على مخرجات التيار المتردد وظروف التحميل. تتضمن مواصفات الجهاز مخرج تيار متردد بقدرة 200 كيلو وات، ولكن يجب التحقق من طاقة الحمل المقدرة، وتيار البدء، وعامل الطاقة، والواجهة، ووقت التشغيل المستمر قبل الاستخدام الفعلي.

س9: هل يمكن تزويد الجهاز بالطاقة المتجددة؟

ج9: يقوم الجهاز بتخزين الطاقة الكهربائية، وتأثيرها البيئي يعتمد على مصدر الطاقة. إذا كانت الطاقة الإضافية تأتي من الطاقة الشمسية أو الرياح أو غيرها من مصادر الطاقة منخفضة الكربون، فيمكن لشاحن السيارة الكهربائية المحمول Door Energy استخدام الطاقة المتجددة بشكل غير مباشر.