انقطاع الكهرباء؟ حافظ على التشغيل: كيف تعمل شحنات السيارات الكهربائية المحمولة على تحسين إدارة الطاقة في حالات الطوارئ في المطارات

من المعدات الاحتياطية إلى أصول الطاقة القابلة للنشر: كيف تقوم شركة Door Energy بتوصيل حالات انقطاع الخدمة المحلية، وفشل الشاحن الثابت، وGSE ذات الأهمية المنخفضة لـ SOC ضمن إطار عمل واحد للاستجابة لحالات الطوارئ

لا يكون انقطاع التيار الكهربائي الأكثر إزعاجًا في المطار دائمًا انقطاعًا كاملاً للتيار الكهربائي في المحطة. يمكن أن تفشل وحدة التغذية أو لوحة التوزيع أو مجموعة الشحن أو وصلة الاتصالات أو منطقة التشغيل البعيدة بينما يظل باقي المطار نشطًا. ومع تحول جرارات سحب الطائرات، ومركبات الأمتعة، ووحدات الصيانة، ومركبات التفتيش، وغيرها من معدات الدعم الأرضي (GSE) إلى كهربائية، فإن هذه الأعطال الجزئية تؤثر بشكل متزايد على ما إذا كان من الممكن إكمال المهام التشغيلية، وليس فقط ما إذا كان المبنى يتمتع بالطاقة.

ولذلك، يتعين على إدارة الطوارئ في المطارات أن تتحرك إلى ما هو أبعد من هدف "استعادة الشبكة" الضيق نحو استمرارية طاقة المهمة. تظل استعادة الخدمة الكهربائية العادية أمرًا ضروريًا، ولكن الفترة الفاصلة بين اكتشاف الفشل والاستعادة الكاملة قد تظل طويلة بما يكفي حتى تنخفض المركبات الحرجة عن حالة الشحن المطلوبة. بدون مسار تجديد ثانٍ، يمكن أن يصبح عطل كهربائي محلي مشكلة في إرسال الأسطول، مما يدفع المزيد من العمل إلى المركبات المتبقية، ويؤثر في النهاية على أداء دوران الطائرة.

هذا هو المكانطاقة البابيضع شاحن السيارات الكهربائية المحمول كمخزن مؤقت للطاقة في حالات الطوارئ بدلاً من مجرد نقطة شحن محمولة. من خلال الجمع بين الطاقة المخزنة، والشحن بالتيار المستمر عالي الطاقة، ودعم أحمال التيار المتردد المحددة، واتصالات OCPP، والصيانة المعيارية في منصة متنقلة، يمكن أن تساعد Door Energy المطارات في سد الفترة التي تكون فيها البنية التحتية للشحن العادية مقيدة. لا يتمثل الدور في استبدال طاقة الطوارئ القانونية لأنظمة المطارات المنظمة، بل في منح فرق العمليات أصولًا للطاقة يمكن نقلها وقياسها ومراقبتها وإعادة تخصيصها وفقًا لأولوية المهمة.

ملاحظة البيانات: إن نوافذ الاستجابة وأولويات التحميل وعتبات SOC وأمثلة الحجم في هذه المقالة هي أطر تخطيط وليست معايير عالمية للمطارات. يجب تأكيد قدرة منتج Door Energy على النموذج المحدد والتكوين النهائي للمشروع والوثائق الفنية المعتمدة. يجب أن تستمر إضاءة المدارج، والمساعدات الملاحية، وأنظمة الحركة الجوية، وأنظمة مكافحة الحرائق/سلامة الحياة، وغيرها من الأحمال الحرجة المنظمة في استخدام UPS، أو المولدات، أو غيرها من ترتيبات طاقة الطوارئ المعتمدة التي تتطلبها القوانين المحلية وقواعد هندسة المطارات؛ ولا يجوز ربط وحدة تخزين وشحن متنقلة بهذه الأنظمة دون الحصول على موافقة هندسية محددة.

1. لماذا يعتبر انقطاع التيار الكهربائي في المطار مشكلة تتعلق باستمرارية العمليات؟

"انقطاع" المطار ليس وضع فشل واحد

إن خطة الطوارئ التي تقول فقط "بدء تشغيل الطاقة الاحتياطية عند انقطاع التيار الكهربائي" هي خطة خشنة للغاية بالنسبة لعملية جوية مكهربة. وتمتد سلسلة الطاقة الآن من محطات المرافق والمطارات الفرعية عبر وحدات التغذية، ولوحات التوزيع، وأجهزة الشحن الثابتة، والشبكات، وأماكن الشحن، والموصلات، وبطارية السيارة. يمكن أن يؤدي الفشل في أي لحظة إلى نقص عملي في الطاقة حتى عندما لا يزال المطار الأوسع مزودًا بالكهرباء.

ولذلك يجب أن يفصل المطار بين خمسة شروط على الأقل: فقدان الإمدادات في المنبع أو في منطقة واسعة، أو فشل وحدة التغذية المحلية أو لوحة التبديل، أو فشل مجموعة الشحن الثابتة، أو فشل الواجهة الخلفية أو الاتصالات، والخسارة المادية للوصول إلى منطقة الشحن بسبب البناء أو الفيضانات أو حادث أو قيود السلامة. تنتج كل حالة قيد تشغيل مختلفًا ويجب أن تؤدي إلى استجابة طاقة مختلفة.

بالنسبة إلى GSE الكهربائية، فإن المقياس الأفضل هو توفر طاقة المهمة

يمكن أن يكون الشاحن متصلاً تقنيًا بينما لا تزال السيارة المطلوبة للمغادرة التالية تفتقر إلى الطاقة الكافية لإكمال مهمتها. ولذلك، ينبغي لإدارة الطوارئ أن تسأل: ما هي المركبات التي يجب أن تظل عاملة خلال الثلاثين دقيقة والساعة والمناوبة القادمة؟ ما هو مركز العمليات الأمني ​​(SOC) الحالي الخاص بهم؛ وكم عدد الكيلوواط/ساعة المفقودة القابلة للاستخدام؛ وأين يمكن أن تتم عملية التجديد دون التدخل في الطائرات أو طرق الطوارئ أو حركة المرور الأرضية؟

ثانيا. لماذا يجب تخصيص طاقة الطوارئ حسب مدى أهمية المهمة بدلاً من أمر الوصول؟

لا تتحمل كل مركبة نفس تكلفة التوقف عن العمل

من الممكن أن يكون لسيارتين كهربائيتين نفس نسبة البطارية وأهمية تشغيلية مختلفة تمامًا. قد يتم تأخير مركبة الفحص الروتيني أو استبدالها؛ قد لا يكون للمركبة التي تدعم الإرجاع أو نقل الأمتعة أو الصيانة الطارئة أو فحص السلامة بديل فوري. أثناء انقطاع التيار الكهربائي، يمكن أن تؤدي عملية الشحن بأولوية الوصول أولاً إلى إساءة تخصيص الطاقة الشحيحة.

توصي شركة Door Energy بتصنيف المركبات والأحمال المؤقتة حسب تأثير المهمة وقابلية الاستبدال والانقطاع المسموح به. الهدف الأول هو حماية المهام التي يؤثر فيها نقص الطاقة بشكل مباشر على السلامة أو دوران الطائرة، يليها العمل التشغيلي الأساسي ولكن المؤجل، وأخيرًا الأحمال التي يمكن أن تنتظر حتى يستقر وضع الطاقة.

حدد احتياطي المهمة، وليس فقط الحد الأدنى من SOC

نادرًا ما تكون نسبة الحد الأدنى من SOC كافية لأسطول مطار مختلط. المفهوم الأكثر فائدة هو احتياطي المهمة: بعد إكمال المهمة المعينة، يجب أن تحتفظ السيارة بما يكفي من الطاقة للوصول إلى منطقة آمنة، أو القيام بحركة إعادة التموضع المطلوبة، أو انتظار فرصة الشحن التالية. وينبغي تطوير العتبة من استهلاك الطاقة التمثيلي، وطول المسار، ودرجة الحرارة الموسمية، ودورة العمل لكل مجموعة مركبات مهمة.

ثالثا. ما هو الدور الذي يلعبه شاحن السيارة الكهربائية المتنقل لطاقة الباب في هندسة الطوارئ في المطار؟

مخزن طاقة متنقل خارج شبكة الشحن الثابتة

تظل طبقة الطاقة الأولية هي الشبكة العادية ونظام التوزيع الثابت. قد تشمل الطبقة المنظمة الثانية أنظمة UPS، والمولدات الاحتياطية، ومصادر الطوارئ الأخرى التي تتطلب التعليمات البرمجية. الشاحن باب الطاقة المحمول EVيتم وضعه بشكل أفضل بالقرب من العمليات كمخزن مؤقت متنقل: فهو يخزن الطاقة القابلة للتوزيع وينقل تلك الطاقة نحو المركبات المتضررة أو الأحمال المؤقتة المعتمدة، مما يقلل من التأثير التشغيلي لمنطقة الشحن الثابتة الفاشلة.

استخدم تكوين MCP-E 420kWh لفهم القدرة

الحالييوفر تكوين Door Energy MCP-E تخزين طاقة من فئة 420 كيلووات في الساعة، وخرج يصل إلى 420 كيلووات في التيار المباشروواجهات CCS1/CCS2 واتصالات OCPP 1.6J. في التخطيط للطوارئ في المطارات، تترجم هذه المواصفات إلى ثلاث إمكانات عملية: فرصة الشحن للمركبات التي يمكنها قبول طاقة تيار مستمر عالية، وتغطية أوسع لمعايير الموصلات الدولية، والقدرة على جلب حالة الشحن المحمول وبيانات المهام إلى منصة الإدارة.

الرقم 420 كيلوواط هو الحد الأقصى للنظام، وليس معدل شحن السيارة المضمون. تقتصر الطاقة الفعلية على أقل قيد مطبق بين قدرة قبول السيارة، وSOC للبطارية، ودرجة الحرارة، واستراتيجية BMS، وحالة الموصل، والحالة الحرارية، وتخصيص طاقة النظام الحالي.

دعم حمل تيار متردد مؤقت منفصل عن طاقة الطوارئ القانونية

اعتمادًا على التكوين المحدد، يمكن لـ Door Energy دعم هندسة التيار المتردد المؤقتة المعتمدة أو أحمال الصيانة مثل المضخات أو إضاءة العمل أو الأدوات. ويجب عدم الخلط بين هذه القدرة وسلطة تنشيط أنظمة المطارات الخاضعة للتنظيم. إن إضاءة المدرج، ومعدات الملاحة، والبنية التحتية للحركة الجوية، وأنظمة مكافحة الحرائق/سلامة الحياة، والأحمال المماثلة لها متطلباتها الكهربائية والتكرارية والنقل وإصدار الشهادات الخاصة بها.

يعمل التصميم المعياري على تحسين إمكانية صيانة الأصول في حالات الطوارئ

أحد أكبر المخاطر المتعلقة بمعدات الطوارئ هو استخدامها بشكل غير متكرر ويتم اكتشاف عدم توفرها إلا عند وقوع حادث. تستخدم شركة Door Energy بنية معيارية يمكنها دعم التشخيص والاستبدال على مستوى الوحدة. يمكن للمطارات الجمع بين ذلك وبين الفحوصات الذاتية الدورية، واختبارات الشحن التمثيلية، وتخطيط قطع الغيار، والتمارين للحفاظ على الأصول في حالة جاهزة.

رابعا. كيف يجب أن يستجيب المطار من اكتشاف انقطاع الخدمة إلى التعافي الكامل؟

المرحلة 1: تحديد حدود الفشل قبل إرسال كل مركبة للشحن

تتمثل المهمة التشغيلية الأولى في تحديد ما إذا كانت المشكلة تؤثر على شاحن واحد، أو مجموعة كاملة، أو منطقة توزيع محلية، أو منطقة إمداد أوسع. في الوقت نفسه، يجب أن يقرأ الإرسال مركز عمليات الأمان (SOC) للمركبات الحيوية، والمهام القادمة، وتوافر المركبات البديلة. وهذا يمنع وضع الفشل الشائع الذي يتجه فيه كل سائق بشكل مستقل نحو أجهزة الشحن القليلة المتبقية.

المرحلة الثانية: إرسال طاقة الباب وفقًا لأولوية المهمة

لقد وصفت شركة Door Energy سابقًا مفهوم استخدام التخزين المحمول والشحن بأنه أمحطة شحن محمولة أثناء انقطاع التيار الكهربائي. يتمثل المبدأ التشغيلي في وضع الأصول حيث يمكن أن تخدم مجموعة المهام ذات الأولوية القصوى دون إعاقة الطائرات أو الوصول في حالات الطوارئ أو حركة المرور الأرضية. الموقع الأقرب ليس دائمًا هو الموقع الأكثر أمانًا أو الأكثر إنتاجية.

المرحلة 3: إنشاء دورة مستدامة للطاقة

إذا استمر انقطاع التيار الكهربائي إلى ما بعد نافذة الاستجابة الأولى، فيجب على المطار إدارة ثلاثة تدفقات للطاقة في وقت واحد: الطاقة التي تستهلكها المركبات الحيوية، والطاقة التي يوفرها النظام المتنقل، وفرص إعادة شحن النظام المتنقل نفسه. عندما تظل البنية التحتية للشحن غير المتأثرة متاحة، يمكن تدوير الأصل مرة أخرى خلال فترات انخفاض الطلب. في ظل ظروف إدخال المشروع المتوافقة، تستخدم Door Energy ما يقرب من ساعة واحدة لعملية تجديد مرجعية من 0 إلى 100% للتيار المستمر وحوالي ساعتين من خلال صندوق كهربائي يعمل بالتيار المتردد؛ يعتمد الوقت الفعلي على طاقة الإدخال المتوفرة ودرجة الحرارة وحالة النظام.

المرحلة 4: لا تنهي حالة الطوارئ في اللحظة التي تعود فيها طاقة المرافق

يجب أن يتبع استعادة الشبكة تأكيد بأن أجهزة الشحن الثابتة والاتصالات ووسائل الحماية والوصول إلى المركبات قد عادت إلى الخدمة المستقرة. يجب الاحتفاظ باحتياطي الهاتف المحمول حتى تعود مراكز عمليات الأمان (SOC) للمركبات المهمة وقدرة الشبكة الثابتة إلى نطاق التشغيل العادي للمطار. ويمنع الخروج المتحكم فيه زيادة ثانية في الطلب على فرض الرسوم من زعزعة استقرار التعافي.

V. ما مقدار الطاقة المخزنة التي يحتاجها المطار حقًا أثناء انقطاع التيار الكهربائي؟

ابدأ باستخدام طاقة المهمة الإلزامية، وليس باستخدام لوحة اسم البطارية

من الأخطاء الشائعة في التخطيط تحديد حجم التخزين أولاً ثم محاولة احتواء كل حمل طوارئ بداخله. التسلسل الأفضل هو تحديد المهام التي يجب إكمالها خلال فترة الانقطاع المتوقعة وحساب الطاقة المطلوبة لتلك المهام. يمكن تقدير الطلب على المركبات من الطاقة اللازمة للانتقال من مركز العمليات الأمنية الحالي إلى مركز العمليات الأمنية للمهمة المستهدفة؛ يمكن تقدير أحمال التيار المتردد المعتمدة من متوسط ​​الطاقة مضروبًا في وقت التشغيل المتوقع.

بالنسبة للتخطيط الأولي: الطاقة القابلة للتسليم المطلوبة هي تقريبًا مجموع تجديد المركبات المستهدفة، وطاقة حمل التيار المتردد المعتمدة، واحتياطي الطوارئ المحمي. يقوم المخطط بعد ذلك بحساب خسائر التحويل والظروف المحيطة والحد الأدنى من SOC للنظام. والنتيجة هي متطلبات الطاقة القابلة للاستخدام، وليس مجرد متطلبات سعة لوحة الاسم.

مثال: لا ينبغي التعامل مع 420 كيلووات في الساعة من مساحة تخزين اللوحة الاسمية على أنها 420 كيلووات في الساعة من طاقة المهمة

ضع في اعتبارك انقطاعًا محليًا لمدة أربع ساعات تتطلب فيه ثلاث مركبات ذات أولوية 55 كيلووات في الساعة، و45 كيلووات في الساعة، و35 كيلووات في الساعة على التوالي، في حين تحتاج الإضاءة والأدوات التي تم التحقق منها للصيانة إلى حوالي 40 كيلووات في الساعة. متطلبات المهمة الأساسية هي حوالي 175 كيلو واط في الساعة. لا يزال المشروع بحاجة إلى تعويض إضافي للخسائر والآثار البيئية والتصعيد غير المخطط له. الغرض من المثال ليس تحديد نسبة احتياطي عالمي واحدة؛ إنه يوضح لماذا لا ينبغي للمطار أن يخطط لاستنفاد أصول التخزين إلى الحد الأدنى العملي أثناء حالة الطوارئ.

القوة تحدد ما يمكن فعله في وقت واحد؛ تحدد السعة المدة التي يمكن أن تستمر فيها

يعالج مخرج التيار المستمر من فئة 420 كيلووات قيود الطاقة اللحظية ونافذة الشحن، بينما يعالج التخزين من فئة 420 كيلووات ساعة مقدار الطاقة التي يمكن توصيلها بمرور الوقت. ويجب التحقق من صحة كلا البعدين بشكل منفصل. الطاقة العالية مع عدم كفاية الطاقة المخزنة قد تستنزف الاحتياطي بسرعة؛ قد يفشل التخزين الكبير ذو الإنتاج غير الكافي في إضافة الطاقة المطلوبة للمركبة خلال فترة قصيرة من تحول الطائرة.

سادسا. كيف تقوم OCPP وDigital Dispatch بإدخال شحن الهاتف المحمول إلى نظام إدارة حوادث المطارات؟

تحتاج فرق الطوارئ إلى صورة طاقة مشتركة واحدة

إذا تمت إدارة أجهزة الشحن الثابتة وأصول التخزين المتنقلة وSOC للمركبة بواسطة فرق منفصلة من خلال المكالمات الهاتفية والسجلات الورقية، فإن زمن وصول المعلومات يصبح خطرًا كبيرًا أثناء انقطاع التيار. تدعم Door Energy التكامل القائم على OCPP وفقًا لتكوين المشروع، مما يسمح لفرق التشغيل بإحضار حالة الشاحن والمهام والإنذارات وسجلات الطاقة إلى الواجهة الخلفية. الأوسعحالات تطبيق مطار الباب والطاقة والأسطولوضح أيضًا سبب كون الطاقة المتنقلة ذات قيمة أكبر عندما يتم التعامل مع بيانات النشر والشحن والتشغيل كسير عمل واحد بدلاً من أحداث المعدات المعزولة.

تحديد العملية المتدهورة قبل فشل الشبكة

لا ينبغي أن تعني العملية الرقمية أن كل إجراء طارئ يعتمد على واجهة خلفية متاحة دائمًا. يمكن أن يؤثر حدث الطاقة الكبير أيضًا على الاتصالات. ولذلك، يجب أن يحدد اختبار القبول كيفية عمل الترخيص المحلي عندما تكون الواجهة الخلفية غير متاحة، وأي الموظفين لديهم سلطة الطوارئ، وكيف يتم تخزين بيانات المعاملات مؤقتًا، وكيف تتم مزامنة السجلات بعد عودة الاتصالات، وأي الإجراءات تتطلب موافقة على مستوى أعلى.

يجب أن تقيس مؤشرات الأداء الرئيسية في حالات الطوارئ أداء المهمة، وليس فقط الحالة عبر الإنترنت

تتضمن المقاييس المفيدة وقت تأكيد الخطأ لبدء الطاقة، واستيفاء طاقة المهمة P1، والحد الأدنى من استثناءات SOC، وتوافر النظام المحمول، ونجاح النشر الأول، ومعدل الانقطاع غير الطبيعي، ومتوسط ​​وقت الإصلاح (MTTR)، والاحتياطي المحمي المتبقي في نهاية الحادث. ويُعَد التحسن في هذه المقاييس دليلا أقوى على المرونة مقارنة بلوحة المعلومات التي تظهر أن الجهاز ببساطة "متصل بالإنترنت".

سابعا. كيف ينبغي للمطارات والمشترين من القطاع العام الحصول على حل طوارئ طاقة الباب يمكن التحقق منه؟

اكتب سيناريوهات المهمة في المواصفات، وليس فقط كيلووات وكيلووات ساعة

إن المناقصة التي تحدد فقط 420 كيلووات، و420 كيلووات في الساعة، وCCS1/CCS2، وOCPP لا تزال لا تثبت أن النظام يمكنه دعم مطار معين. تتضمن وثيقة الشراء الأقوى سيناريوهات تمثيلية: مدى السرعة التي يجب أن يتم بها نشر الأصول بعد فشل مجموعة الشحن الثابت؛ ما هي نماذج المركبات التي يجب أن تعمل بشكل متبادل؛ مقدار الطاقة التي يجب إضافتها ضمن نافذة SOC محددة؛ ماذا يحدث عندما تكون الشبكة غير متاحة؛ ومدى سرعة عودة الأصل إلى الخدمة بعد حدوث خطأ في الوحدة النمطية.

التحقق من صحة المركبات التمثيلية أثناء العمليات العادية

يجب ألا تحدث المصافحة الأولى بين الشاحن والمركبة أثناء انقطاع التيار الكهربائي الحقيقي. يجب أن تقوم المطارات باختبار المركبات الهامة التمثيلية للوصول إلى الموصل، وبدء الجلسة، وسلوك الطاقة، والتوقف الطبيعي، واستعادة الأخطاء. بالنسبة لأساطيل GSE الدولية أو متعددة العلامات التجارية، تعد تغطية CCS1/CCS2 أساسًا مهمًا، ولكن يظل التحقق من صحة المركبة ضروريًا.

قم بتضمين قطع الغيار والتدريب والتمارين في نطاق المشروع

يمكن للبنية المعيارية لشركة Door Energy أن تدعم استراتيجية منظمة لقطع الغيار، ولكن يجب أن يحدد نطاق الشراء الأجزاء التي يتم الاحتفاظ بها في الموقع، والتي يتم توفيرها بواسطة Door Energy، ومستوى العمل المصرح لفنيي المطار بأداءه، ومتى تكون الخدمة عن بعد أو الخدمة الميدانية مطلوبة. يجب أن تتضمن التدريبات الدورية النشر المتنقل، والشحن التمثيلي، وخسارة الواجهة الخلفية، وفشل مجموعة الشحن الثابت.

يجب أن يعمل الشحن الثابت + النسخ الاحتياطي القانوني + الطاقة المتنقلة كثلاث طبقات

لا تحل بنية المرونة الناضجة محل كل الأصول الموجودة بشاحن متنقل. يعالج الشحن الثابت التجديد اليومي الفعال؛ تعمل UPS والمولدات على حماية البنية التحتية المطلوبة للتعليمات البرمجية؛ يوفر شاحن Door Energy Mobile EV طاقة مخزنة قابلة للتوزيع للمركبات المتضررة ومناطق التشغيل البعيدة والأحمال المؤقتة المحددة. بالنسبة للتخطيط للطقس القاسي المجاور، توفر Door Energy أيضًا مركزًا مخصصًادليل نشر الطقس القاسي في المطار. إن ربط هذه الطبقات من خلال بيانات OCPP وعملية التحكم في حوادث المطار هو ما يحول تكرار الأجهزة إلى مرونة تشغيلية.

التعليمات

س 1: هل يمكن لشاحن السيارة الكهربائية المحمول من Door Energy أن يحل محل كل مولد طوارئ في المطار أو UPS؟

ج1: لا. تعد طاقة الباب أكثر ملاءمة لتجديد المركبات والأحمال المؤقتة المحددة التي تم التحقق منها تقنيًا. وينبغي لإضاءة مدرج الطائرات، والملاحة، وحركة المرور الجوية، ومكافحة الحرائق/سلامة الأرواح، وغيرها من الأنظمة الحيوية المنظمة، أن تستمر في استخدام ترتيبات الطاقة المخصصة للطوارئ التي تتطلبها القوانين المحلية وتصميم المطارات.

س2: ما هي السيارة التي يجب شحنها أولاً بعد انقطاع التيار الكهربائي في المطار المحلي؟

ج2: يجب ألا يستخدم المطار منطق أسبقية الحضور. يجب أن تعتمد الأولوية على مدى أهمية المهمة، وSOC الحالي، وتوافر المركبات البديلة، ووقت المهمة التالية. يجب أن تتلقى المركبات ذات المهام الحرجة P1 الطاقة أولاً.

س 3: هل تعني 420 كيلو وات أن محطة GSE في المطار ستشحن دائمًا بقدرة 420 كيلو وات؟

A3: لا. التصنيف هو الحد الأقصى لإخراج النظام لتكوين طاقة الباب ذي الصلة. تعتمد الطاقة الفعلية على قبول السيارة، وSOC، ودرجة الحرارة، واستراتيجية BMS، وحالة الموصل، وتخصيص طاقة النظام الحالي.

س4: هل يمكن تخصيص السعة الكاملة البالغة 420 كيلووات في الساعة لمهام الطوارئ؟

ج4: لا ينبغي التخطيط بهذه الطريقة. يجب أن تأخذ طاقة المهمة القابلة للتسليم في الاعتبار حدود تشغيل شركة نفط الجنوب، وخسائر التحويل، والظروف المحيطة، واحتياطي الطوارئ المحمي. يجب أن يكون حجم المطارات حول طاقة المهمة القابلة للاستخدام بدلاً من لوحة الاسم وحدها.

س5: ما الذي تضيفه OCPP أثناء الاستجابة لانقطاع التيار الكهربائي في المطار؟

ج5: يمكن لـ OCPP المساعدة في حالة مراقبة الواجهة الخلفية ومهام الشحن والإنذارات وسجلات الطاقة، مما يؤدي إلى تحسين شفافية الإرسال ومراجعة ما بعد الحدث. يجب أن يستمر المشروع في تحديد الترخيص المحلي، والتخزين المؤقت للبيانات، والتشغيل المتدهور عندما تكون الاتصالات غير متاحة.

س6: ما هي أهم اختبارات القبول عند شراء طاقة الباب لاستخدامها في حالات الطوارئ بالمطار؟

ج6: بالإضافة إلى تقييمات الطاقة والتخزين، واختبار قابلية التشغيل البيني للمركبة، ووقت النشر الحقيقي، ونجاح الاتصال الأول، وتسليم طاقة المهمة، والاتصالات الخلفية، وسلوك فقدان الشبكة، والتوقف في حالات الطوارئ، وفحوصات السلامة، وصيانة الوحدة، ودعم قطع الغيار، وتدريب الموظفين.

خاتمة

مع قيام المطارات بتزويد المزيد من معدات الدعم الأرضي بالكهرباء، لم يعد من الممكن أن تتوقف إدارة الانقطاع عند استعادة طاقة المرافق. عندما تعتمد عمليات الرد، ونقل الأمتعة، والصيانة، والتفتيش، والمهام التشغيلية الأخرى على السيارات الكهربائية، فإن الهدف الحقيقي هو الحفاظ على تدفق قابل للاستخدام من الطاقة خلال الفترة التي تكون فيها قدرة الشحن الثابتة مقيدة.

الشاحن EV المحمول للطاقة من البابيضيف مخزنًا مؤقتًا قابلاً للتوزيع بالقرب من عمليات المطار من خلال تخزين الطاقة المتنقلة، وإخراج ما يصل إلى 420 كيلووات من التيار المباشر، والتوافق مع CCS1/CCS2، واتصالات OCPP، ودعم حمل التيار المتردد المحدد، والصيانة المعيارية. ولا يحل محل أنظمة UPS أو المولدات القانونية التي تحمي البنية التحتية للمطارات الخاضعة للتنظيم. وبدلاً من ذلك، فهو يملأ الفجوة التشغيلية بين الفشل الكهربائي والاسترداد الكامل عن طريق نقل الطاقة المخزنة نحو المركبات ومناطق العمل التي هي في أمس الحاجة إليها.

بالنسبة لمشغلي المطارات، ومقدمي الخدمات الأرضية، وسلطات المشتريات العامة، فإن نموذج التنفيذ الأقوى هو دمج Door Energy في نظام إدارة الطوارئ الكامل: تصنيف الأحمال الحرجة قبل الحدث، وتحديد مركز عمليات العمليات الاحتياطي للبعثة، والتحقق من صحة المركبات التمثيلية، وتحديد نقاط النشر المعتمدة، وتصميم دورات تجديد النظام المحمول، وتوثيق تشغيل الشبكة المتدهورة، واستخدام سجلات OCPP بالإضافة إلى التمارين المتكررة لتحسين الخطة. في هذا النموذج، لم يعد شاحن السيارة الكهربائية المحمول بمثابة "معدات شحن احتياطية"؛ ويصبح أحد الأصول التشغيلية التي يمكن التحقق منها ضمن بنية المطارات ذات المرونة في استخدام الطاقة.